Prin intermediul senatorului PNL Dorin Dobra, SC BETAK SRL adresează un memoriu către ministrul Dan Şova

Stimate Domnule Ministru,

Pe adresa cabinetului parlamentar din Bistrița am primit un memoriu din partea SC BETAK SRL , memoriul pe care vi-l înaintez spre o atentă şi corectă soluţionare. Stimate domnule ministru vă mulţumesc anticipat pentru atenta soluţionare a memoriului ataşat acestei interpelări şi vă asigur de întreaga mea consideraţie! Solicit răspuns scris.

Stimate domnule senator,

Vă înaintăm următorul memoriu prin care dorim sesizarea ministrului delegat pentru Proiecte de infrastructură de Interes Național și Investiții Străine – domnului ministru Dan Șova.

Prin implicaţiile profunde pe care structura rutieră o are în viaţa tuturor și prin efectele semnificative pe care le generează în piaţă dezvoltarea acestei structuri, deciziile Companiei Naţionale pentru Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România trebuie elaborate cu maximă responsabilitate.

Prezentul memoriu se referă la politica pe care CNADNR o aplică şi intenţionează să o aplice în viitor ca beneficiar şi potenţial de accident asupra investiţiilor din infrastructura rutieră, în mod concret, la: Decizia prin care s-a dispus înlocuirea integrală pe toate drumurile României a parapeţilor elastici din metal cu parapeţi rigizi din beton şi: Nerespectarea caietelor de sarcini pentru proiectele în derulare din infrastructură post factum.

Memoriul are în vedere nevoia de predictibilitate şi stabilitate care trebuie să caracterizeze orice decizie cu caracter strategic aşa cum sunt deciziile menţionate.

Argumente pentru punctul A. - înlocuirea integrală pe toate drumurile României a parapeţilor elastici din metal cu parapeţi rigizi din beton: Argumentul siguranţei circulaţiei. In caz de impact cu un autovehicul, parapetul rigid din beton nu absoarbe şocul, iar întreaga energie este transmisă autovehiculului şi prin acesta ocupanţilor acestuia.

Consecinţă: numărul victimelor în caz de accident va creşte în mod considerabil. Există numeroase studii europene realizate la comanda instituţiilor interesate, toate publice, care demonstrează fără echivoc acest lucru.

Argumentul economic. Parapetul rigid din beton este de circa 3 (trei) până la 5(cinci) ori mai scump decât parapetul elastic din metal pentru o aceeaşi clasă de impact. Acest lucru presupune un efort financiar mult mai mare sau din motive de restricţii bugetare tot mai multe drumuri se vor realiza fără parapeţi de protecţie.

Consecinţă: în condiţiile generalizării utilizării parapeţilor din beton ca un element de asigurare a siguranţei rutiere este previzibil ca argumentul economic să fie încă un motiv ca numărul victimelor implicate în accidente, care au loc prin ieşirea de pe partea carosabilă a autovehiculelor, să crească în mod semnificativ.

Argumentul alinierii la standardele europene. O asemenea decizie nu s-a luat nicăieri în Europa chiar dacă în unele ţări (Germania, Austria, Franţa etc.) au fost tentative ca urmare a unui lobby foarte puternic practicat de marii producători de ciment. O fundamentare tehnică bine argumentată a dovedit că nu există suficiente temeiuri care să justifice înlocuirea parapeţilor metalici cu parapeţi din beton.

Consecinţă: siguranţa circulaţiei a rămas o prioritate ca urmare a păstrării parapeţilor elastici din oţel ca un element de asigurare a siguranţei rutiere.

Argumentul duratei de viaţă. Coroziunea electrochimică a parapeţilor din beton este mai accentuată decât coroziunea similară a parapeților din metal protejaţi prin zincare. Acesta este motivul pentru care durata de viaţă a parapeţilor din beton este mai mica decât a parapeților din metal protejaţi prin zincare. Există numeroase studii tehnice (publice) pe această temă realizate la comanda instituţiilor interesate.

Consecinţă: în condiţiile generalizării utilizării parapeţilor din beton ca un element de asigurare a siguranţei rutiere este previzibilă creşterea costurilor de întreţinere. Argumentul strategic al dotării. Crearea unui stoc de oţel, uşor accesibil în caz de criză (a oţelului), reprezintă un element de prevedere care face parte dintr-o politică strategică firească. Este o cale urmată în mod sistematic de toate ţările dezvoltate.

Exemplul cel mai concludent este Japonia care a stocat în infrastructura rutieră cantităţi impresionante de oţel. Ca o alternativă la rezerva strategică de oţel, introducerea parapeţilor din beton ar asigura cel mult un stoc inutil de nisip.

Consecinţă: generalizarea utilizării parapeţilor din beton ca un element de asigurare a siguranţei rutiere poate fi asimilată unui atentat la siguranţa naţională.

Argumentul juridic. O firmă, fie ea şi publică, ce deţine o poziţie dominantă pe o piaţă nu poate adopta nici un fel de comportament prin care să respingă de drept o ofertă comercială avantajoasă. In cazul în care însă acest comportament conduce la înlăturarea unui operator economic de pe piaţa geografică sau piaţa produsului, motivele obiective trebuie sa vizeze fie îmbunătăţirea concurenţei pe termen lung, fie să răspundă unui imperativ general. Acest lucru este prevăzut de Art.102 lit. c. din Tratatul privind Funcţionarea Uniunii Europene, care interzice folosirea în mod abuziv de către o companie a poziţiei dominante deţinute pe piaţă.

Consecinţă: Prin măsura adoptată compania naţională (CNADNR) abuzează de poziţia dominantă pe care o deţine. Această măsură distorsionează în mod grav piaţa prin eliminarea unui produs şi înlăturarea unor operatori economici, fără ca această măsură să poată fi justificată de un imperativ general ori de îmbunătăţirea concurenţei pe termen lung pe piaţa produsului.

Argumentul de afectare a imaginii mediului înconjurător. Prin natura materialelor utilizate, parapeţii din beton impun gabarite mari, inestetice. In acest fel aspectul drumurilor se va modifica în mod semnificativ.

Consecinţă: generalizarea utilizării parapeţilor din beton ca element de asigurare a siguranţei rutiere va modifica estetica mediului înconjurător.

Argumentul de stres. Parapetul rigid din beton ca element de protecţie amplasat pe marginea drumurilor în segmente continue semnificative produce stres intens participanţilor la trafic datorită efectului de „tunel”. Consecinţă: în condiţiile generalizării utilizării parapeţilor din beton ca element de asigurare a siguranţei rutiere este previzibil ca numărul accidentelor rutiere să crească semnificativ.

Ca urmare a celor prezentate și argumentate vă solicităm:

a) Publicarea pe site-ul firmei cu capital de stat (CNADNR) a tuturor materialelor tehnice care au stat la baza deciziei sus¬ți¬nute în adresele referite.

b) Publicarea pe site-ul firmei cu capital de stat (CNADNR) a textului deciziei cu toate argumentele juridice și legale. Argumente pentru punctul B. – modificarea caietelor de sarcini pentru proiectele în derulare din infrastructura rutieră post factum. Concurenţa neloială (în opinia noastră) de pe piața parapeţilor de protecţie dintre firmele romaneşti producătoare de parapeţi de protecţie şi marile concerne europene prezente în piață se manifestă prin intermediul statului roman, respectiv CNADNR dar nu prin susţinerea industriei autohtone cum ar fi fost eventual mai uşor de înţeles, ci exact invers.

Este vorba despre aparenta opoziţie dintre doua norme tehnice, STAS1948 -1/1991; SR1948-2/1995 versus SREN1317-1-2-5/2011/2010/2012. Vă supunem atenției cazurile în care în caietul de sarcini al unui potenţial obiectiv se prevede amplasarea de parapeţi rutieri de protecţie fabricaţi în conformitate cu STAS1948. Ofertele depuse în conformitate cu cerinţa specificată sunt eliminate pe motiv de lipsă test de impact (crash - test) deşi STAS 1948 nu are aceasta cerinţă.

Cu alte cuvinte, CNADNR accepta modificarea caietelor de sarcini post factum. Observăm faptul că STAS1948 şi SREN1317 nu se suprapun. Ele coexistă tocmai pentru că se referă la produse diferite care se diferenţiază clar, se completează reciproc şi nu se substituie între ele. Această afirmaţie este susţinută în linii mari de următoarele considerente de ordin tehnic: crash - testul realizat pentru parapetul conform SR EN 1317 nu dă detalii referitoare la comportamentul parapeţilor pe distanţele de drum mai mici decât lungimea de încercare şi nici despre comportamentul acestora în curbe. Pe drumuri, altele decât autostrăzi, cele două situaţii sunt majoritare.