Trenul electric s-a defectat

Trenul electric s-a defectat. A venit practica și l-a dărîmat, precum apele podul de piatră, din cîntecul copilăriei. S-a defectat pur și simplu, cînd ne era lumea mai dragă, adică atunci cînd trenul a fost angajat în călătoria cu... călători. Dar să itinerăm situația neplăcută creată de punerea în practică a unui proiect ambițios.
Potrivit informațiilor oficiale, Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) a contractat de la furnizorul Alstom Ferroviaria SpA 37 rame electrice inter-regionale de lung parcurs printr-un contract de achiziție încheiat în luna martie 2022. Primul tren electric Alstom Coradia Stream din acest lot a ajuns în România pe 4 decembrie 2023, de atunci aflându-se în teste, în timp ce calen¬darul de livrare a celorlalte 36 de rame electrice RE-IR s-a decalat. În valoarea
contractului intră cele 37 unități electrice multiple cît și serviciile de mente- nanță aferente acestora, pentru o perioadă de 15 ani. Trenurile din contract sînt produse în Polonia, iar contactul se ridică la 2,42 miliarde lei, fără TVA. O ramă electrică este formată din 6 module (vagoane), cu o capacitate de 351 de locuri. Podeaua joasă asigură accesul facil pentru persoanele cu mobilitate redusă. Viteza maximă a trenului electric cu baterie Coradia Continental este de 160 km/h și are o autonomie de până la 120 de kilometri, cu posibilitatea de a fi operat atît sub catenară, cît și pe tronsoane de linie neelectrificate. Există și variante cu trei vagoane. Trenului i se spune - deja? -și Săgeata Roșie Coradia Stream.
La aproape un an de la aducerea în țară și după ce toate verificările au fost finalizate, trenul a fost angajat în primul parcurs, pe ruta București-Bra- șov, onorat de prezența glorioasă a unor politicieni. În dimineața următoare, dintr-o eroarea a computerului de bord, trenul s-a blocat în proiect, defectat, determinîndu-i pe pasageri să aștepte aproape o jumătate de oră următoa¬rea cursă, bănuim că una „normală”. După alte verificări, credem că circula¬ția „săgeții roșii” a fost reluată. (Îmi amintesc că, pe vremea cînd nu speram să ne mai întoarcem în capitalism, am circulat cu o „săgeată roșie” - dar nu electrică, adică antrenată de un motor electric cu baterii - pe ruta Sankt Pe- tersburg-Moscova., într-un periplu turistic.)
Acum, însă, mă copleșesc gîndurile, iscodirile, îndoielile. Autono-mie, viteză, încărcarea bateriilor, căi ferate neelectrificate, contract, beneficii economice, computer de bord, cu o minimă inteligență artificială, un an de verificări după aducerea în țară, lung parcurs. Trenul e, desigur, o minunată realizarea a științei și tehnicii pusă de oameni inventivi în slujba noastră, a oamenilor cuminți și harnici, care merg la „serviciu” sau la plimbare pe calea ferată fără să-și pună multe întrebări. Proiectul, ca oportunitate, trebuia făcut. Dar în ce condiții implementat?
Cea mai mică nedumerire poate fi legată de încărcarea bateriilor/ acumulatorilor, la fiecare 120 de kilometri. Autonomia e cam mică. Dacă trenul merge cu 160 km/h (presupunere iluzorie), înseamnă că autonomia de circula¬ție scade sub timpul de o oră. La o călătorie oarecare, faci pauze de încărcat precum cu un tren obișnuit într-o gară părăsită. Și cum, cu ce instalații se face încărcarea acumulatorilor? Dar marea provocare e dată de cei 160 lm/h. Pe unde circuli cu o asemenea viteză, cînd garniturile noastre tradiționale sar de pe șine la 30 de km/h? Computerul ramei inaugurate s-a blocat după prima călătorie. De ce? Eu îmi pot imagina că însuși computerul a oprit garnitura pentru că nu corespundeau parametrii de circulație dați de infrastructură și puși la dispoziția inteligenței artificiale pe baza căreia funcționa „creierul” tre¬nului. Computerul s-a blocat din cauza stării dezastruoase a infrastructurii. E posibil. Niște tehnicieni electrochirurgi au intervenit mai apoi și au pus din nou trenul în mișcare, dar pentru cît timp?
E bine că ne modernizăm, dar pe ce fond așezăm această moderni¬tate, pe ce „infrastructură”? E o problemă românească de. fond. Dumirirea ne-o poate asigura tot literatura, întorcîndu-ne spre teoria formelor fără fond a lui Titu Maiorescu, care consideră că (și nu doar criticul junimist) formele insti¬tuționale ale societății trebuie să fie ancorate într-un fond solid. Nu imităm/ achiziționăm „forme” noi dacă nu le putem „planta” într-un fond solid, real, existent. Nu intrăm în amănunte. Problematica poate fi extinsă.
Vrem să ne înfrumusețăm și să dobîndim privilegii prin cosmetizare, fie aceasta oricît de costisitoare. Avem tot felul de pretenții într-o țară pe care o menținem plină de hîrtoape. Fie acestea și ideologice sau politice. Fără efecte reale. Poate că oamenii de știință, pe lîngă marea lor curiozitate „teh¬nică”, vor fi atît de deștepți încît să cultive/ formeze o IA (inteligență artificială) cît mai deșteaptă și. dreaptă, pusă în slujba adevărului și binelui (public). Poate chiar justițiară. Astfel încît, cînd calea ferată devine periculoasă (șine, traverse, terasament, bariere etc.), IA poate opri trenul. Urci în tren fără bilet, avansînd ceva nașului (scenariu desuet), IA oprește trenul. Arunci un chiștoc de țigară pe trotuar, IA întrerupe curentul electric din oraș. Sau circulația tram¬vaielor. Îi dai o palmă bunicului, IA îți blochează cardul bancar. Îi alegi greșit pe parlamentari, IA încuie ușile Parlamentului. Și așa mai departe. Altfel cum?